话题

2021年国产品牌的崛起、新能源车爆发,车圈热点简直让人眼花缭乱。

来源:新车行作者:王艳发布时间:2021-12-27

  转眼间,2021年只剩下几天了,这一年里我们看到了数不清

  转眼间,2021年只剩下几天了,这一年里我们看到了数不清的新车,也吃了太多各式各样的瓜。上半年,各家销量的高歌猛进、特斯拉的维权风波挤满了各个汽车APP的版面;下半年,缺芯危机愈演愈烈,优惠缩水、排队提车成了大家最关心的问题。

  此外,国产品牌的崛起、新能源车爆发、跨界造车、华为概念、传统车企大象转身等等,2021年的车圈热点简直让人眼花缭乱。所以,我们接下来会给大家好好梳理盘点一番,让大家在浮躁、混乱的资讯轰炸中,也能理清思路,抓到重点。

上图为华为余承东在赛力斯高端品牌AITO发布会上

  今天,我们就先来聊聊2021年被宣传得最多,最火的几项新技术。看看哪些是真正的黑科技,将怎样改变我们的用车生活;又有哪些是炒作概念,大家要捂紧钱包,谨防被收割的。

  千里续航

  最近两年,车企的研发重点都已经转移到新能源上了,所以大多数新技术也都和新能源有关。2021年,已经有好几款车型开始宣称1000公里续航了。那1000公里续航,算黑科技吗?真实能跑多少?有必要吗?

  目前还是期货

  目前已经宣称1000公里续航的车型有蔚来ET7、广汽AION LX PLUS和智己L7,不过ET7只有中低续航版本车型上市了,1000公里续航车型还没有价格,也不能预定。

  广汽AION LX PLUS和智己L7虽然都会在明年初上市,但何时交付,目前还不清楚。换句话说,这几款车目前都还处于期货状态。

新技术尚不成熟

  把续航提高到1000公里,并不只是堆砌电池就可以的,毕竟车上能放电池的空间有限,重点是要提升电池能量密度。

  广汽埃安曾表示自己新的电池技术不但可以实现续航1000公里,还能8分钟充满80%。不过,很快,欧阳明高院士就发表了观点:“如果有人说,他的电动车既能跑1000公里,又能几分钟充完电,而且特别安全,成本还非常低,大家不用相信,这方面近年来没有大的突破”。

  当然了,后来广汽埃安也澄清了,续航1000公里和8分钟充满80%其实是两个技术,不能在同一块电池上同时实现。

  此外,蔚来宣传的1000公里续航,靠的是150kWh固态电池,但也有专家指出,150kWh固态电池根本做不到明年交付,甚至5年内都没戏。

  后来,据业内人士分析,蔚来宣传的固态电池,其实是一种固态和液态的混合电池,算是固态电池到来之前的一个过渡方案。(固态电池相比含有液态电解质的锂离子电池,能量密度更高,被认为是未来电池技术的发展方向之一。)

  所以,虽然宣传的不少,但1000公里续航所依赖的新技术目前还不能说完全成熟了。

  仍然解决不了续航焦虑

  有了1000公里续航,就能解决续航焦虑了吗?显然不是。比续航更重要的是充电效率,也就是充电桩的普及程度和充电速度。如果充电不方便,再长的续航也解决不了续航焦虑。如果充电足够方便,其实五六百公里的续航,已经完全足够用了。毕竟汽油车的续航也就是这个水平。

  此外,在电池技术没有重大突破的前提下,通过堆砌电池增加续航的话,那电池越大,电动车背负的额外重量就越多,这本身也是一种能源浪费。

  目前看来1000公里续航还没有真正落地,实际续航也还无从验证,也不能彻底解决续航焦虑。所以,至少现阶段,大家没有太大必要为此买单。

  激光雷达

  优势很明显

  激光雷达也是2021年被炒的火热的一个技术,对于激光雷达到底是什么,有多大作用,我们曾经专门给大家介绍过。

  简单来说,激光雷达的好处就是探测精度更高,可以精确到厘米级,精准判断障碍物的种类,是人或是狗,是个汽车或是棵树。并且可以对周围环境进行三维建模,给自动驾驶提供更好的判断依据。

面临3个问题

  优势虽然很明显,但目前激光雷达也面临几个问题,第一就是目前摄像头和毫米波雷达已经可以满足L2级的辅助驾驶,搭载激光雷达的车型都在宣传更高阶的、甚至L3级的自动驾驶。

  但是目前的法律,并不支持L3级的很多功能。其次,除了法律限制,自动驾驶的成熟度、司机和车企责任的划分,也让大家不敢用L3级驾驶辅助。

  所以,激光雷达的第一个尴尬就是现阶段的L2级辅助驾驶是不是需要这么昂贵的传感器,毕竟羊毛始终出在羊身上。

  激光雷达的第二个问题还是和价格相关,其实激光雷达早就有了,只是以前价格贵的离谱,根本不适合民用汽车。2007年,一款激光雷达曾高达8万美元,2017年时,奥迪A8上搭载的激光雷达也高达2万美元左右。

  如今,激光雷达价格已经降低了很多,但也并不便宜。小鹏P5的550E车型和550P车型,配置上差了两个激光雷达,价格差了7000元。我们大致可以判断,目前激光雷达的价格大约在3500元。

  并且,激光雷达这样娇贵的零件,出了问题维修起来也不方便,还会导致整个驾驶辅助系统受到影响。

  第三个问题就是,激光雷达只是硬件,辅助驾驶系统好不好用,需要软件和硬件的配合,也就是还需要先进的算法。所以,搭载了激光雷达并不一定代表更好的实际体验。

  小结一下,激光雷达确实有自己明显的优势,但也面临很多问题。现阶段激光雷达还不足以成为一辆车的决定性卖点。并且,还要提醒大家一下,即便激光雷达未来成熟了,我们也应该是为了更好的自动驾驶体验买单,而不是为了某一个单独的零配件买单。

  国产混动集体爆发

  新一代混动优势明显

  2021年是国产混动的爆发之年,年初上市的比亚迪DM-i车型,不论是秦PLUS DM-i还是宋PLUS DM-i目前不但销量火爆,而且一车难求。

  其实除了DM-i,今年几乎所有主流国产品牌都推出了自己的混动系统,长城的DHT混动、吉利的雷神智擎Hi·X、奇瑞的鲲鹏DHT混动、长安的蓝鲸iDD混动系统。

  虽然名字各有不同,甚至很难记住,但这些技术其实都和比亚迪的DM-i差不多。主要的优势有两点,一是作为插混车型来说,纯电续航更长了。比如宋PLUS DM-i纯电续航有110公里,玛奇朵DHT-PHEV纯电续航也有110公里,长安UNI-K iDD纯电续航130公里。这样的话,如果家里充电方便,完全可以当做电车来开。

  第二个优势就是亏电油耗低,亏电油耗以前是插混车型的一大弊病,一旦亏电,不但动力衰减明显,油耗也会急剧增加。但今年这一波国产插混车型,亏电油耗都有了极大改善,比亚迪宋PLUS DM-i和玛奇朵DHT-PHEV的亏电油耗最低都只有4.4L/百公里。

  有这两个优势,再加上国产品牌一贯的高性价比,比亚迪的DM-i车型今年全部收获满满,秦、宋、唐的DM-i车型都是口碑、销量双丰收。

  但是,这么多国产混动车型里,目前也只有DM-i打开了局面,其它品牌的混动很多人甚至没听说过。已经上市的玛奇朵DHT销量表现也很一般,和比亚迪DM-i比起来可以说冰火两重天。

  谁家技术更先进

  更值得买?

  简单来说,前面提到的这些国产混动技术,理论上都很接近本田的i-MMD,但是每家也都有一些自己的创新,长城的DHT加入了2挡变速器、吉利的雷神智擎Hi·X有3挡混动电驱、奇瑞的鲲鹏混动不但也增加了3挡变速机构,发动机热效率更是高达45%。

上图为奇瑞鲲鹏混动DHT

  不过,目前新技术的加入也意味着增加了故障率,而且目前这些国产混动除了比亚迪DM-i,都还没有经过大规模的市场检验,这也是很多人对它们心存芥蒂的原因。

  2021年确实是国产混动的爆发之年,但更多是比亚迪的一枝独秀,明年如果其它混动也能经受住市场的检验,也许就是百花齐放的一年。对大家来说,DM-i当然可以买,至于其它混动,不妨先等等市场的反馈。

  e-POWER轩逸

  说到混动,就不得不提e-POWER轩逸,这款车虽然关注度和声量没有比亚迪DM-i那么大,但技术很独特。简单来说,这是一款只加油的纯电车型。技术原理非常简单,发动机只用来发电,电机再驱动轮子,发动机永远不直接驱动车轮。

  虽然多了一次能量转化,看起来好像更浪费,但发动机要么不干活,要么就在最佳的工况下干活,整体算下来还是省油的,官方公布的NEDC油耗只有3.9L/百公里。

  从形式上看,e-POWER在整个市场上独树一帜、自成一家。并且,这套系统其实已经经过了市场检验,虽然它今年才进入中国,但在日本市场上却已经收获了不错的反馈。

  2021年日本年度车评选的第一名,就给了搭载e-POWER的日产Note。在丰田混动、本田混动的老家,年度车却给了日产e-POWER,足见这套系统的高效和成熟。

上图为2021日本年度车评选结果

  再来说e-POWER轩逸,这款车起售价为13.89万,目前没啥优惠,不过根据我们的试驾,其动力性和驾驶体验都很不错,作为家用车其实是个不错的选择。

线控转向

  线控转向到底是啥?

  线控转向其实并不是什么新技术了,英菲尼迪Q50就曾搭载线控转向。但为啥要把它算到2021年的新技术里呢,这是因为今年丰田的bZ4X量产版将搭载这项技术。英菲尼迪Q50虽然搭载了线控转向,但是它的销量并不好,对推广线控转向没啥帮助。而且Q50对线控转向信心并不够,还同时保留了一套机械转向系统。再次,Q50上的线控转向也不够完善,大家普遍反应路感太假。

  但如今丰田在量产车上搭载这个技术就不一样了,丰田素来在新技术的应用上比较保守,如今敢放在量产车上,说明这个技术已经比较成熟。而且以丰田的影响,对推广线控转向的帮助也不是英菲尼迪能比的。

上图为丰田bZ4X

  此外,还有一个理由,这也是今年为数不多的,可以应用在燃油车上的新技术。

  那线控转向到底是啥呢?说来也简单,目前方向盘和前轮之间都采用物理的机械连接,线控转向就是抛弃机械连接,采用电子控制。

  系统会把司机对方向盘的操作转化为数字信号,通过对这些信号的分析,系统就会下达相应的指令,包括转向、产生回正力矩等。系统还会分析车轮的反馈,同样是经过分析后,把路感信息传递到方向盘上。

  原理其实很简单,理解成把机械手刹换成电子手刹也未尝不可。

  线控转向的优点

  那为啥车企孜孜以求的把机械连接换成电子控制呢?这里的好处非常多,第一、司机前边有一根转向柱,一旦发生车祸是很不安全的。线控转向利于工程师更好的进行乘员保护设计。

上图为传统机械转向柱

  第二、线控转向可以轻松设置可变转向比。低速时转向比降低,减少转弯时的方向盘转动角度。高速时转向比变大,操控也就更稳。

  第三、改善路感。机械转向路感只能算真实,但是路面上对驾驶没有帮助的路感也会被传递给司机。而线控转向则会先分析路面反馈,把对司机和驾驶有用的信息传递给司机。当然了,这一点主要看算法,算法好,这就是线控转向的优点,算法不好,就会成为缺点,路感就会很假。

  第四、更个性化。目前机械转向的手感都是出厂前就调好的,不同驾驶风格的司机没有更多选择。但是线控转向的话,司机可以根据自己的喜好,对转向手感进行私人定制。其定制的自由度,要比目前带有转向手感调节的车型还大得多。

  总之,转向和车辆的操控、安全、驾驶感受都密切相关,而线控转向将对一辆车的整体性能带来很大影响。期待着明年我们能看到线控转向更广泛的普及。

  写在最后

  2021年出现的新技术其实远不止这些,但限于篇幅我们只能聊这么多了。目前正处在电动车相关技术快速发展的时代,一些新技术甚至可能彻底改变我们对未来汽车的认知。

  今天所谈及的这些技术,并不是行业前沿的前瞻性技术,而是比较贴近实用,已经量产,大家可以买得到或者即将买得到的技术。因为在实验室里的新技术,就更不胜枚举,有的也过于天马行空了。

  推动汽车发展的,归根结底是技术,大家对已经出现的、或者未来可能的技术方向,有哪些想了解、想表达的,欢迎留言讨论。也许你的一个奇思妙想,就会成为未来新技术的方向,也说不准呢。


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